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Thank you for providing English version of the videos🙏😁

バスの世界でも国鉄は過給器の採用には慎重でした｡

インバータ電動機のもう一つの利点は高速域でもトルクを落とさないように制御できることですね。100km/h付近で0.5km/h/sでアップアップしていた電車でも1km/h/sぐらい平気で出せたりします。

ほんま交流モーターっていいことづくめやね。インバータ様に感謝

10系客車にオシ16が存在してたけど、生まれてくるのが早すぎた気がするなあ…

後のキロ182の基本番台やモハ156やサハ164のような コンロやコーヒーメーカーなどの調理器具設置の大きめの社販準備室なら 回送運転台付き中間車として実現可能だったかもしれなかったかも

国鉄形だと381系のMT58が本格的な小型高速モーターとなった。軽量化のために必然的に高回転モーターになって歯車比が4.21に設定されているがアルミ車体とも相まって高速域の伸びが485系よりも高くなってる。阪神の初代ジェットカーが直流モーターながら許容回転数7000rpm、歯車比8.17とか凄まじかった。

ガスタービンはやはり航空機ですね。 ディーゼルエンジンの高回転化となると、マツダみたいに低圧縮比＋高圧燃料噴射の組み合わせでしょうか。

いくら小型・高性能とはいえ環境や省エネ問題が浮上した現在では、航空機を除く乗り物にガスタービンは不向きか？ ガスタービンは何等かの別のエネルギー源とのハイブリッド化で初めて熱効率が上がるという代物だからね...。 現在の技術で考えると発電所は火力とガスタービンとのコンバインドサイクル、車や鉄道車両は原動機とターボチャージャーといった具合に組み合わせれば かなりの熱効率の向上につながる。

古の世界鉄道博覧会の日本PR映画を観てる気分になりましたｗ

まあ、高速回転といっても、実際にやるにはかなりの制限が加わる ＳＬなどピストンの往復運動で車輪を回転する場合は、速度に応じて縦方向や横（前後）方向に働く振動が発生する これは俗にハンマーブローと呼ばれる現象で、動輪に釣合い重りが付いているのはこれを軽減するためである しかし、釣合い重りで軽減できるのは縦方向か前後方向のいずれか一方であるため、ハンマーブローを完全に打ち消すことはできない これを解消するには2シリンダー式では不可能なため、3シリンダー4シリンダーで打ち消す必要がある また、電動機の場合は回転によって電気が発生し、これを逆起電力という 電圧を上げて回転を上げると逆起電力も増加するので、電圧と逆起電力が釣り合ったところで回転はそれ以上あがらなくなる この逆起電力を下げる際に使われるのが弱め界磁で、逆起電力の発生を低くすることで回転抵抗を下げることにより、高速回転が可能となる

ターボ・エレクトリック方式は船舶だとガスタービンを使った統合電気推進として近年そこそこ流行っている印象 有名な例だとクイーン・エリザベス空母とか

陸蒸気で森林鉄道、軽便鉄道を走るやつでは極端に小さな動輪の機関車もあります。 牽引力を重視できる反面、スピードが遅くなり、わかっている限り、最高時速は15キロ程度だったと言います。 これは小型特殊自動車くらいの速度で、自転車に抜かれる遅さでした。

１０系客車の後についている展望車は何というものですか？

今はインバウンド外人も多いのにグリーン車とかグランクラスとか訳わからん日本語横文字よりも1〜3等でいいんじゃ無いって思います。タイ国鉄は今でも三等制です。

Oh god, I thought it was real. Nice CGI 👍👍

キハ181こそ機関ブレーキ、ダイナミックブレーキを使用する冪でした。また、緩い登り坂はノッチ戻しで強制直結してなるべく変速段を多用する冪では有りませんでした。キハ181は長期試験を行わなかった事は事実ですが、運転士側にも責任があると思っています。当時は労組が強かったからですね。

運転制限で対処するあたり 戦時の臭いがする(笑)

変速機減らした時点で高負担、温度上昇なんて設計段階でも判りそうなもんだが。

６５形には後にキハ４０系で採用されるクソうるさいラジエーターを車体両側に２基搭載されたたうえに、オーバーヒート時にはエンジンフル回転させて強制冷却する機構が採用されたためか、熱トラブルがあまりなかったように思います。

まぁ・・・キハ181系自体、板谷峠単独走破やら、最高速度110キロ超えやら、 色々当時の日本のディーゼルエンジン技術に不釣り合いなマルチタスクを強いられた車両でしたからね・・。 足回りは、キハ181系と同じですから、エンジンにとっては有り難い運用でしたでしょうね。

キハ40系や50系客車の大量配備の中で、キハ66・67が更に量産されたり、キハ54のような車両が1970年代のうちに登場して各地に配置されていれば、ローカル線の輸送体質改善も実現できていたかも、、、と感じさせられます。

四国は線路規格が丙線と丁線だったと聞いていましたが、ここまで速度が制限されるとは厳しいですね。 この頃に、国鉄本社が頑張って四国四県の県庁所在地周辺だけでも良いので高速化と複線化が出来ていれば。。。

歴史にifは禁物…とはいうもののDF90がこのまま改良されSGも乗せられ量産化出来ていれば…とついつい妄想してしまう(^^);

0:24あたりに、謎の高速「ヨ」が・・・

ネイティブ過ぎて聞き取れないけど自動翻訳で解決😊

板谷峠で暖房車を連結しているなど芸が細かいですね。

トーマスでジェームスが丘の上で一時停止しなければいけないって言及されてたけどこういう事なのかな？

キハ85系のCBブレーキ、コンバーターブレーキも

DE50のダイナミックブレーキ、初めて聞いた時はトラックやバスの流体式リターダみたいなもんかな？って思っていましたが、やはりそうだったんですね。 ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べてエンジンブレーキの効果が薄いので、大型自動車には排気ブレーキの他に、動画で触れられた排気側に蓋をする機構の圧縮開放ブレーキ(三菱ふそうのパワータード等)や、磁石式リターダ等の補助ブレーキが装備されています😊 　　 バスの乗務員になって最初の添乗教育のとき、指導員にフットブレーキを多用するな、排気ブレーキを活用しろと口を酸っぱくして指導されました。

現在主流になっているシステムにはそれぞれ理由があったのですね。

客レで高速ってそれはHSTなのでは？と思ったらHST出てきましたね。 200km/h出なくてもいいのであれば、ICE-TDやClass800を道内専用で運行するのはアリなんじゃないかという気はします。 そして札幌から向こうは単線でも良さそう。

まあ、そもそもディーゼルエンジンの場合、その構造上エンジンブレーキの効果が薄いというのがありますな 一般的なガソリンエンジンでは回転数の調整を、シリンダー内に送る混合気の量を調整することで行いますが、ディーゼルエンジンの場合はシリンダー内に噴射する燃料の調整で行います つまり、吸気側に調整弁のあるガソリンエンジンではアイドリング状態の時にギアを低速段に入れ、回転数を増やすことで抵抗を増すことができるので制動力の確保につながりますが、アイドリング状態のディーゼルエンジンの場合は吸気した空気がそのまま排気されるだけなので、効果そのものが低いということになります そこで排気側に弁をつけてエンジンの抵抗力を増やすようにしたのが、排気ブレーキの基本構造となります また、トルコン式は間接的に車輪側の回転をエンジン側に伝えますが、入力する速度が高いとただフルードを攪拌するだけとなってしまい、その摩擦で加熱してしまうことでフルード内に気泡が発生することで伝達力にも影響を及ぼします ＤＥ５０はハイドロダイナミックブレーキを採用しており、その２エンド側の冷却装置は主に液体変速機のフルードの温度を下げるために使用されていたりします

トルコン＋排気ブレーキは2〜3t級のトラックバスで一般的ですが、直結段ではMT同様に効きますが、非直結段ではトルコンが逆回りして排気ブレーキが効きません。2速などに落として回転数を高めるとまあ効きますが、MTの様な感覚ではありません。 トラックバスでトルコンが普及し辛かったのも、こう言った理由もあります。 トラックバスでのダイナミックブレーキの発達は、サービスブレーキの温存が目的で、富士山降坂でフェードを起こしたバスの様な事故を避けるためです。 鉄道の制輪子のフェード現象と言うのはどんな感じなのでしょうか？

おお! DE50が貨物列車引っ張ってる! DD53が貨物列車引っ張ってる! 感動です!

最終的に気動車も東海のHC85系や九州のYC1系みたいになるのかなぁ？ 今なら回生ブレーキで発生した電力をバッテリーに充電して再加速に使えるし……。

JR四国が気動車で機関ブレーキを積極的に使っているのは国鉄時代からの伝統だったのですね。

御殿場線は元東海道線だったからかD52の入線が可能でS43年の電化まで勇姿が見られた、熱海周りが出来なかった時に特急納会運転個行なわれたとか？

いつも投稿を見させて頂きありがとうございます‼️敗戦後とは言え十数年経た当時、国鉄技術人や現業機関が一体となり良くも悪くも未来を見据えて思考錯誤した最高のこの時が本当に羨ましいです‼️国鉄が民営化直前で志望も困難、恩師のお陰で奇跡的に採用してくれた電力会社も 持病が元で泣きの涙で中途退社。でも貴殿方々有能な方々のお陰で夢や模型で電気の世界を未だ追いかけることが出来ることに大感謝しています‼️ありがとうございます😊‼️

今になって何で日本のディーゼル機関車があまり人気ない上に大半が早期廃車になったのか分かった気がする

ＳＬ時代の給水設備なら、まだ残ってた時代。 水冷式って発想はなかったのかな。

いつも投稿をありがとうございます‼️感謝

ユニオンパシフィック鉄道の844や、ビッグボーイとほぼ同い年。相手が悪すぎたね😢

食堂車やビッフェ車両が無くなって久しくなりますが、もうこれらの復活は無いのかな？新幹線だけでもいいので復活してほしいですね！それが無理なら大手のコンビニでも1両丸々コンビニにしてほしいものです。

D52重すぎて、山陽本線ほどの幹線でもレールの破損が相次いでいたらしい。

なぜか、御殿場線に見えてしまう。

KATOから出ねえかなあ、もちろん戦時仕様も込で。

異様にボイラーがでかく見えて、とてもマッチョな印象の機関車だなぁ ('A`*) ﾊｧﾝ

投稿ありがとうございます 北海道での活躍もコメントしてほしかったです。

約50台前後がC59と合体させられC62に改造されて行ったからなぁ。